LH82 - La LH des nouvelles chroniques
Il est lundi 29 juin. Je me réveille aux alentours de 7 heures (même si la chaleur m'a un peu compliqué la tâche, j'ai réussi à plutôt bien dormir). Après m'être préparé, j'utilise mon énergie potentielle accumulée en montant cinq étages la veille pour me diriger vers la ligne de métro 1. Après deux arrêts, je sors de la station et remonte une petite rue qui débouche directement sur mon futur bâtiment de travail : l'USFR (Unité de Sécurité Ferroviaire et Règlementation). Mais comme à mon habitude, je me suis pointé plus tôt que prévu : le rendez-vous était fixé à 8h30 alors que j'étais sorti du métro à 8h10... Donc pour occuper le temps, j'ai fait quelques parties de tarot à l'entrée du bâtiment.
A 8h30, un certain Jean-Gabriel (JG pour les intimes) vient me chercher en bas, puis me ramène dans la salle commune. Ici, je rencontre pour la première fois la personne avec laquelle j'ai échangé par mail pour obtenir mon stage : il s'agit de Blandine, qui travaille au pôle RER depuis quelques années. Dans la salle, Blandine me présente toute son équipe, composée de 5 personnes travaillant en étroite collaboration. Pendant une demi-heure (à peu près), nous avons discuté de tout et de rien, principalement d'anecdotes liées à la chaleur qui nous a frappée et qui reviendra sûrement (laissez-moi vivre svp).
Ensuite, je me suis dirigé dans le bureau de Blandine, qui s'avère être équipé d'une climatisation (et de deux plans complets des lignes de RER A et B). Blandine m'a alors expliqué ce qu'elle fait tous les jours, entre 8h30 et 17h : elle rédige les documents qu'un conducteur de RER a entre les mains pour savoir conduire et réparer un train (par réparer, on entend résoudre des problèmes en appuyant sur des boutons, pas en démontant la moitié de la rame avec un tournevis). Pendant la matinée, j'ai pu observer ce que chaque membre de l'équipe fait au quotidien : par exemple, Jean-Gabriel (JG pour les intimes) travaille sur le MI20, les nouveaux trains qui étaient censés arriver sur la ligne B du RER il y a quelques années... et qui sont aujourd'hui promis pour la rentrée 2029 (c'est-à dire pas avant 2030). En somme, j'ai appris beaucoup de choses sur le fonctionnement et la gestion d'une ligne de RER, et notamment sur les procédures à faire pour demander à faire des travaux sur une ligne (rédaction et relecture plus efficace que la mienne de FT (Fiches Travaux), détails sur la redirection des trains et la signalisation mise en place (panneaux, LTV (Limite Temporaire de Vitesse) procédures de retournement, obstacles sur la voie...), etc.)
Pendant cette même matinée, Blandine m'a emmené visiter le bâtiment de l'USFR, qui s'avère être majoritairement dédié au métro (il n'y a qu'un huitième du bâtiment, soit un demi-couloir, qui est consacré au RER). Ce bâtiment contient, en outre, des bureaux, des salles de réunions, ainsi que plusieurs simulateurs de conduite de métro (ça serait dommage de faire une initiation directement sur la ligne 13 en heure de pointe...). Le bâtiment est assez monochrome, avec l'utilisation majeure de l'orange dans les couloirs (et du vert pour la partie RER).
Enfin, avant d'aller manger, Blandine m'a montré mon planning des 5 semaines à venir (mon stage dure 5 semaines), et ce que j'allais y faire. Et croyez-moi, cela me donne très envie...
Side Note : la RATP utilise probablement plus d'acronymes qu'un prof de Réseaux de Télécom Paris (ce n'est pas une exagération). You have been warned.
Après le repas au WAN de la RATP (c'est exactement le même type de cantine), on m'a expliqué en détail la numérotation des voies. Je vais essayer de faire simple :
Une ligne de RER possède au moins deux voies à tout instant (une par sens). La voie 1 (historiquement celle qui va de Paris à Banlieue) est appelée voie impaire et la voie 2 voie paire. Ces voies définissent les sens impair et sens pair (sens de circulation normal des trains). Chaque voie est découpée en postes, chacun représenté par une lettre : A, B... je vais pas vous apprendre l'alphabet quand même \;). Et tel un plan d'adressage, les feux de signalisation et autres dispositifs présents dans chaque sous-poste sont numérotés avec d'abord l'identifiant de la zone (1xx, 2xx...) puis l'identifiant du dispositif.
Chaque poste est lui-même doublement divisé :
-----------------|--------------------------|------------------------|----->>> Voie 1
Zone A Zone B Zone C Zone D Zone E Zone F
<<<-----------------------|--------------------------------------|------------ Voie 2
| Schéma des postes (sans les sous-postes ni les cantons) |
---A1-----;----A2------;------A3-------|---B1----;--------B2----------|----C1---->>>
| Découpage en sous-postes |
Dans le schéma ci-dessus, un exemple de trajet pour un train en sens impair est A1 -> A2. Une liste de tous les trajets possibles est fournie dans la FL (Fiche Ligne).
Dans chaque poste, on peut retrouver des voies supplémentaires. Ces voies peuvent être de différente nature (quais supplémetaires - comme à Massy-Palaiseau ou La Défense - voies de garage, raccords, etc.). Ces voies sont également numérotées logiquement :
Après ce (long mais intéressant !) tunnel, j'ai reçu mon ordinateur professionel pour commencer à faire des choses. Mais mon compte n'ayant pas encore été activé, je ne pouvais pas me connecter sur ma session. J'ai donc continué à observer l'équipe de Blandine travailler et gérer des mails.
Notez par ailleurs qu'un feu de signalisation est toujours accompagné d'un joint (discontinuité du rail), mais que la réciproque n'est pas forcément vraie.
C'est une nouvelle journée qui commence. Après être arrivé seulement 5 minutes en avance, je suis rentré dans le bâtiment et je me suis dirigé vers le bureau de Blandine. Elle m'a informée que ma demande de création d'un compte était en cours de traitement, et qu'elle devrait être complétée dans l'après-midi. Je suis donc allé voir Hakima, la responsable RH (qui n'était pas présente lundi), pour en apprendre plus sur son métier. Hakima m'explique qu'elle est au secrétariat, et qu'elle mange des tableaux Excel à longueur de journée. Elle m'en a montré deux : le premier recense la liste des examens (théorique comme pratique) par date. A ce sujet, j'apprends que pour ces examens, des membre de syndicats sont présents pour s'assurer qu'aucune injustice n'ait lieu d'être. Ces syndicats sont toujours des personnes ayant validé les compétences testées (par contre ne me demandez pas comment ils ont fait pour le premier examen please) (par exemple, pour un examen pratique de conduite de train, un syndicaliste qui sait conduire le train ; tout cela pour s'assurer que l'examinateur ne pose pas de questions qui sont hors-sujet).
Le second tableau est, quant à lui, bien plus volumineux : il contient les emplois du temps de chaque membre du personnel (en abscisse, les dates qui actuellement sont à la colonne EN, et en ordonnée une sous-divison par personne). Cette centralisation permet à Hakima de rédiger facilement toutes les convocations et autres documents nécessaires au bon déroulé des procédures. Je note par ailleurs qu'Hakima m'a semblée très organisée et très méthodique, ce qui m'a un peu fait peur sur le coup.
De plus, je suis allé longuement échanger avec JG (Jean-Gabriel pour les intimes) au sujet du MI20. Il m'a montré des plans détaillés du train (que je ne peux pas vous montrer ici "car l'espionnage industriel est interdit" (poly d'ESAC)), et il m'a raconté quelques anecdotes, comme le fait que par exemple, les prises du train étaient, de base, censées être des USB-A. Et c'est JG (Jean-Gab... bon d'accord j'arrête) qui a pointé du doigt que ce n'était pas une bonne idée (coucou les normes européenes et le confort des usagers).
Il m'a aussi expliqué in a nutshell la raison principale du retard de livraison : avant le lancement de la construction, il y avait plusieurs entreprises en concurrence pour remporter le projet. Ce sont finalement la CAF (une entreprise espagnole, rien à voir avec l'aide au logement) et Bombardiers qui remportent le marché. Mais alors que la production des composants démarre, Bombardier cède tout son marché à Alsthom, un autre concurrent qui a donc perdu (comme toi, et comme moi) le marché avant. Alsthom a lancé que "on peut pas construire à ce prix là en fait", et ça s'est fini en procès, qui a ultimement retardé sévèrement la construction (corporate greed 101).
D'un point de vue technique, les MI20 sont composés de 7 caisses par train (contre 4 pour les trains actuels), alternant les caisses à 1 et 2 étages (similaire au RER NG). Cela est dû au fait que les quais de la B sont assez souvent en courbe : et donc des caisses trop longues auraient engendré un écart avec le quai trop important. Et comme pour le MP14 (trains de la 14 et un peu présents sur la 4), les MI20 estiment le nombre de voyageurs par caisse avec des capteurs de masse (des balances quoi), et cela est transmis au conducteur qui peut alors rediriger les voyageurs vers les caisses moins chargées. On note enfin la présence de bogies entre les wagons (bogies de type "Jacob", je ne sais pas d'où ce nom vient), ce qui est une première sur le RER (la raison est que les Jacob permettent de mieux négocier les virages).
Après la pause déjeuner, je suis revenu avec l'équipe (en fait, 2 collègues étaient en télétravail, donc actually il n'y avait que la moitié de l'équipe) dans les locaux de l'USFR. Après avoir appelé la hotline de dépannage, j'ai enfin reçu mon mot de passe de session, me permettant de me connecter à l'intranet et de pouvoir commencer à travailler.
Avant de travailler, Blandime m'a montré les guides et les roadbooks des lignes A et B. Les roadbooks sont un plan détaillé de la ligne avec chaque gare et un grand nombre d'informations ; ils sont rédigés à partir du guide de la ligne, qui est assez indigeste (mais c'est normal ; il n'est pas à destination des conducteurs ni des simples mortels comme moi).
Guides des lignes A et B
Roadbooks des lignes A et B
Ma première mission fut du rangement dans les archives (numériques) de la RATP. Concrètement, je devais déplacer des fichiers d'un dossier à un autre pour ensuite simplifier la recherche. Cependant, la synchronisation entre leur cloud et mon ordinateur a pris beaucoup de temps (il y avait autour de 40 000 documents à synchroniser, et comme à mon habitude j'ai joué au tarot pendant que ca chargeait). Mais en voyant que cela se terminerait après 17 heures, j'ai commence mon travail directement sur le site (ce qui est assez laborieux, car le site est lent et présente quelques défauts). Mais j'ai arrêté de me plaindre pour terminer ma mission de la journée en musique (déplacer toutes les ND) (les collègues aiment bien la musique, et comme j'aime aussi bien la musique c'était bien).
Aujourd'hui, je me dirige vers Vincennes, pour y rencontrer Selly. Elle travaille là-bas, dans les locaux du RER A. C'est en effet à Vincennes que se trouve le coeur de la ligne : le CCU (Centre de Contrôle Unifié) et l'ancien PCC (Poste de Contrôle Centralisé) en cours de démantèlement. Après être arrivé en gare, Selly m'a emmené dans son bureau pour que je rencontre ses (4) collègues de travail. Selly se trouve dans le pôle formation de la ligne A : elle est chargée de, comme son nom l'indique, former et gérer les agents en gare. Elle m'a aussi présenté l'organigramme de la ligne : au sommet, on retrouve le directeur général, une déléguée du directeur et un responsable transport. Le directeur est censé être au courant de tout, et c'est pour cela qu'il est assisté : il ne peut pas gérer une ligne comme le RER A seul (c'est la ligne la plus chargée d'Europe).
En-dessous (hiérarchiquement) de ces trois personnes, on retrouve 5 "pôles", chacun assigné à une tâche : propreté, exploitation en gare, exploitation des trains, RH et responsable de régulation. Tout cela regroupe environ 1 600 personnes sur l'ensemble de la ligne A.
Notons au passage que, tous les 4 ans, la RATP signe et renouvelle un contrat avec IDFM (Île-De-France Mobilités) qui définit, en outre, des objectifs à accomplir pendant la période. Le fonctionnement est simple : un objectif accompli récompense financièrement la ligne, et un échec la pénalise.
Après ces (longues !) explications, je me suis dirigé avec Selly vers le CCU. En entrant dans les locaux (entrée qui présente par ailleurs 2 SAS : un à l'entrée du bâtiment et un autre à l'entrée de la salle du CCU), j'ai tout de suite été surchargé visuellement. Dans ces locaux, on trouve un afficheur géant, le TCO (Tableau de Contrôle Optique) qui représente un diagramme de toute la ligne, avec les trains présents dessus, et qui s'actualise en temps réel. Il y a également une quantité incalculable d'écrans permettant l'utilisation de logiciels de régulation, de sonorisation... et permettant également la retransmission des flux vidéos de chaque gare.
Cet espace est vraiment impressionnant, il est en cesse en mouvement - même si les trains roulent normalement - et comprend au moins une vingtaine de personnes (probablement plus). Le voir en vrai vs le voir sur des photos n'est pas du tout la même chose : y rentrer physiquement, en plus d'être exigeant niveau sécurité, permet de vraiment se rendre compte de l'ampleur de la ligne et des moyens mis en place pour assurer un service optimal. J'ai pu interagir avec le responsable des informations voyageur : c'est la personne qui affiche, supprime et gère les petites annonces en bas des écrans d'affichage des temps d'attente. Il m'a montré les différents logiciels qu'il utilise au quotidien. Parmi ces logiciels, on peut citer Azimut, qui est le logiciel permettant la saisie des annonces. Il y a aussi Totem, qui retrace les informations relatives aux parcours des trains, et qui lance une alerte si l'un d'entre eux vient à stationner trop longtemps.
CCU de Vincennes (Source)
Schéma du CCU (Source)
Pendant qu'il m'expliquait, je l'ai vu saisir une annonce : "Un train stationne à Nanterre-Préfecture en direction de Cergy en raison de ..." (heureusement qu'il n'y avait pas de gros problèmes pendant que j'étais là). Il m'a expliqué que le contrat signé avec IDFM limite son temps de réaction. Dès qu'un incident se produit, il a une durée limitée pour en informer les voyageurs, sans quoi il sera pénalisé (et la réputation de la ligne sera impactée).
Je suis resté dans cette salle pendant toute la seconde moitié de la matinée. Et je dois dire que, même en cas de trafic fluide, c'est animé. J'ai même pu échanger avec des personnes travaillant à la sonographie de la ligne. Ce sont elles qui diffusent les annonces sonores en gare. L'une d'entre elles m'a même fait une démonstration en direct en faisant un test de sonorisation à Torcy.
Enfin, des panneaux rouges "SILENCE INCIDENT EN COURS" sont visibles un peu partout dans la salle. Je devine que ces panneaux se déclenchent en cas de problème, et je n'ose pas imaginer le mouvement dans cette salle lors d'une interruption de trafic...
Après avoir mangé un sandwich, Selly m'a emmené à la gare de Châtelet-Les-Halles pour visiter le CDS (Centre de Surveillance) peu avant l'heure de pointe. Ces centres se trouvent dans chaque gare à l'intérieur de Paris (plus La Défense) et permettent deux choses : d'abord, ils assurent la surveillance vidéo de la gare complète, et ils peuvent prendre le relais au cas où le CCU serait en difficulté ou en panne. Pendant que j'y étais, un malaise voyageur s'est produit en direct sur les quais du RER B. Et tout de suite, la salle s'est animée : appels téléphoniques dans tous les sens, volume sonore globalement réduit (les personnes étaient concentrées) ; et cela a permis de résoudre le problème en évacuant la personne en difficulté en l'espace de quelques minutes (ce qui a engendré quelques retards, mais pas d'interruption, ce qui est rare pour le RER B). L'ambiance était assez stressante, mais tenable.
Peu après cela, j'ai pu discuter avec des collègues de Blood On The Clocktower (un jeu similaire mais bien meilleur que le Loup-Garou) avant qu'un second malaise survienne, cette fois à la gare de La Courneuve. Même si cela n'a pas directement impacté le CDS à Châtelet, il s'est répercuté par des trains à l'arrêt sur la ligne B. Cet incident n'était pas résolu quand j'ai quitté les locaux avec Selly.
Pour terminer, je suis allé visiter une salle de commande des flux secondaires. In a nutshell, ce sont les mêmes dispositifs qu'à Vincennes, mais en plus petit. Ils peuvent prendre le relais en cas de pépin au CCU. Dans cette salle, un tableau visualisant le statut des aiguillages et comprenant une tonne d'indications est visible et allumé (et contrôlable, et non je n'ai pas (encore) cassé la ligne en appuyant sur tous les boutons). Cette journée a été ma foi fort intéréssante sur le fonctionnement interne et la compréhension d'une ligne de RER.
Cette fois, je me rends à Noisiel, sur la ligne A, pour partir à la rencontre du pôle manager de la ligne. Ici, je rencontre Cyril, assistant de cadre de la ligne. Le rôle de ce pôle est, en outre, d'affecter les agents dans les différentes gare et, plus généralement, de piloter le personnel de gare. Ce personnel est formé pour, en outre, interagir avec les clients, réagir en cas de problème, vérifier que la gare est en bon état... Cyril, lui, s'occupe d'exécuter ce que le cadre lui demande de faire, et il ne s'ennuie pas (right ?). En fait, Cyri n'est que peu dans son ureau car il est appelé pour faire beaucoup de choses.
Il m'a expliqué que la période la plus chargée est entre décembre et mars, car il doit s'occuper des congés de chaque employé (il en manage environ 200). Et malheureusement, il ne peut pas tout accepter, car sinon il y a des moments où il n'y a personne en gare. D'ailleurs, à ce sujet, là où il y a en théorie toujours au moins une personne par gare RATP, ce n'est pas le cas pour les gares SNCF.
Cyril m'a également montré l'outil numérique qu'il utilise pour gérer ses employés : il s'appelle Bienvenue, et c'est un portail vers une myriade d'applications permettant de signaler des objets trouvés, de déclarer une panne matérielle, etc. Pendant que j'étais en pause, je les ai par ailleurs entendus parler assez fort, mentionnant l'absence de certains employés à leur poste attribué. Cyril s'est également un peu énervé devant iTenue, leur logiciel tout récent (donc, par définition, rempli de bugs) et un peu cassé.
J'ai aussi constaté que les agents d'entretien particulièrement sont en sous-effectif. Cela provoque des emplois du temps surchargés et des demandes impossibles, d'autant plus qu'ils doivent travailler pendant le service voyageur, ce qui n'est pas du tout efficace. Mais si ces demandes ne sont pas satisfaites, des pénalités financières arrivent (corporate bullsh!t 101)...
Ensuite, je suis allé à Torcy visiter le bureau du chef de gare. Son rôle est d'appuyer le CCU si besoin (en fait, ce sont les yeux du CCU car directement sur le terrain sans besoin de passer par des caméras fixes). Le chef de gare est également là pour aiguiller les conducteurs vers les bons trains (car Torcy est une "gare de rattachement", ou en d'autres termes une gare où des conducteurs démarrent et finissent leur service).
Enfin, avant de revenir à Noisiel pour manger, j'ai pu voir rapidement un simulateur de conduite, ainsi que le PML (Poste de Manoeuvre Local) de la gare de Torcy. Il se trouve être bien complexe car il y a de nombreuses voies de garage à Torcy (et des quais supplémentaires). Un PML est un endroit permettant d'assurer le passage des trains au cas où le CCU dysfonctionne. Il comprend, en outre, un tableau des voies et raccordements sur lesquelles les trains circulent, ainsi qu'un tableau de boutons permettant de définir des trajets pour les trains. Il y a aussi la même chose (plan des rails) avec les connexions électriques.
Après avoir mangé, j'ai pu m'entretenir avec Romuald. Il s'occupe de faire les campagnes de sensiblilsation aux employés, de faire des entretiens individuels, de recadrer les agents et aussi de les féliciter quand l'occasion se présente. Il est aussi le premier sur le terrain en cas d'incident : il confirme (ou non) la présence d'un pépin et le fait remonter au CCU. Il doit aussi s'assurer que les employés ne soient pas choqués lors de la résolution d'incident (personne inconsciente - voire morte - sur les quais ou sur les rails par exemple) (et si vous vous demandez, c'est déjà arrivé qu'un agent de gare trouve un corps caché derrière un quai en faisant sa ronde journalière...).
Un autre rôle souvent oublié de Romuald et de son équipe est d'être à l'écoute des agents lorqu'ils ont besoin d'évacuer. Plus généralement, ils sont là pour aider les employés à se détacher de leur manager et des hauts gradés.
Pour terminer la journée, je suis allé visiter un guichet (celui de Noisiel) pour comprendre comment ça marche. Comme (partiellement) expliqué précédemment, un agent de gare doit, pendant son shift, faire une ronde de la gare pour détecter des anomalies, vérifier le bon état des installations... La personne avec qui j'étais m'a aussi parlé d'un "voyageur mystère" : il s'agit d'un agent de la RATP déguisé en civil qui, à n'importe quel moment, vient au guichet et interagit avec les agents de gare. Il évalue ensuite le comportement et la qualité de la prestation. Si elle est satisfaisante (classée "Conforme"), l'employé se verra attribuer une prime. Mais si elle est "Inacceptable", un stage de réhabilitation peut être fait pour compenser le manque. Je suis aussi allé visiter le local où les objets trouvés se situent, en attente de traitement. Ils y restent 3 jours avant d'être expédiés à la préfecture de police (pour les papiers d'identité)/d'être détruits (pour certaines catégories)/d'être traités. En moyenne, on recense 900 objets trouvés par mois sur la ligne A.
Après deux jours passés sur le terrain, je reviens au site de Lagny. Lorsque j'arrive au bureau de Blandine, il est vide. En attendant qu'elle arrive, je démarre mon ordinateur pro et me connecte à ma session. Blandine arrive ensuite mais elle est en appel. Je me connecte donc sur le site des archives pour aller regarder de plus près. Une fois son appel terminé, et après s'être mutuellement salués, elle me fait un petit cours sur les feux de signalisation :
Il existe trois types de feux : les feux d'espacement (panneau F), les feux de manoeuvre (panneau NF) et les feux d'annoncement (panneau A). Les feux d'espacement servent à délimiter les cantons (zones de ~800 mètres de long (sur la ligne A) dans lesquelles un seul train peut être présent). Les feux de manoeuvre servent aux trains qui effectuent une manoeuvre (groundbreaking, I know) pour savoir si les aiguillages sont bien placés, à quelle vitesse ils peuvent manoeuvrer, etc. Les feux d'annoncement servent, par exemple, à signaler un ralentissement ou un problème sur la voie.
Un détail sur le fonctionnement de ces feux se trouve Jour 7.
Principe des feux d'espacement (Source)
Feu de manoeuvre. Le "3209" représente ici l'identifiant du feu
Il est à noter que les feux de manoeuvre peuvent à tout moment être fermés (mis au rouge) avec l'actionnement d'un switch. Mais si une telle mesure doit être prise, il faut en premier lieu avertir le conducteur de la fermeture du signal (pour éviter la surprise, qui peut conduire au franchissement d'un feu au rouge).
Ensuite, Blandine m'a expliqué un somewhat-ancien système pour se passer des feux de signalisation : en effet, les cantons étant de taille et de position fixe, le nombre de trains pouvant circuler en même temps est très limité, et cela pose problème en heure de pointe (au centre, il y a un train toutes les 2 minutes 20). Dans les années 1980, un nouveau système a été mis en place : le SACEM (pour Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance). Disponible sur le tronçon central de la ligne A (et un peu en dehors de Paris). Il permet de "déplacer" les feux de signalisation directement dans la cabine du conducteur : dans la cabine, un rectangle s'allume en jaune ou en rouge selon la distance au prochain train. Les cantons se trouvant directement au niveau des quais sont également sous-divisés en petits cantons (il y en a aussi un à la sortie des gares) pour permettre à plus de trains de circuler en simultané. Les signaux "physiques" aux abords des rails sont, quant à eux, annulés : ils sont éteints, mais une croix de Saint-André (ainsi qu'un oeilleton) sont allumés pour indiquer le SACEM (un feu totalement éteint est une anomalie). Ce système permet aux trains de se suivre de très près en gare :
Deux trains se suivant de très près grâce au SACEM (Source)
Même si ce système a permis de grandement augmenter la fréquence des trains, Blandine m'a expliquée qu'une autre amélioration est arrivée en 2020 : le PA (Pilotage Automatique). Son nom est assez explicite : les trains gèrent eux-mêmes leur vitesse (mais le conducteur est toujours requis pour ouvrir et fermer les portes, et s'assurer que personne ne reste bloqué entre les portes). Ce système a besoin du SACEM pour fonctionner (il n'est donc utilisable que sur le tronçon central, et un peu en dehors de Paris, parce que ça coûte cher à être installé).
Après ce cours ma foi fort intéressant, Blandine m'a expliqué la règle de nommage des trains sur les lignes A et B. Et oui, les lettres des noms des trains ne sont pas choisies au hasard ! En fait, elles indiquent la source et la destination du train (même si certaines sont purement phonétiques, avec quelques exceptions) (c'est comme les adresses source et destination en Réseaux).
Codes missions de certaines lignes de RER
Enfin, Blandine a commencé à rédiger une ND (Note de Direction) avant de partir manger. Pendant ce temps, j'ai eu les accès à la BDD de la RATP ; et j'ai pu regarder l'étendue de son contenu.
Après la pause déjeuner, Blandine a terminé de régiger la ND (modification de la date de fin des travaux sur la ligne B), et elle m'a expliqué le processus complet : après la rédaction, la ND est envoyé à un collègue pour être relue (mieux vaut être trop prudent). Ensuite, elle est approuvée par le chef de Blandine (qui est actuellement en congé, donc c'est un collègue qui l'a fait) avant d'être envoyée à un autre service.
J'ai passé toute l'après-midi à regarder des documents dans la BDD : parmi la (longue) liste, j'ai regardé des documents concernant les schémas électriques (les schémas visibles au CCU et aux PML, comme ceux de Châtelet et de Torcy que j'ai pu visiter), les manoeuvres de trains (comme par exemple le passage entre Gare du Nord et Châtelet-Les-Halles, qui est commun entre les lignes B et D et qui est un gros problème en heure de pointe (je suis un peu aigri mais c'est justifié)), l'information voyageurs (plus spécifiquement, un guide de voix sur comment bien parler dans un micro), et plein d'autres choses très sympas (et parfois très compliquées).
Ainsi se termine la première semaine de mon stage FH.
To be continued...